2011年7月23日の午後8時50分頃、中国の新幹線で、北京南発福州行きの列車と杭州発福州南行きの列車が、杭深線の永嘉駅～温州南駅間で衝突し、脱線事故を起こしました。
先行列車は、落雷により、線路上で緊急停車していましたが、後続列車が追突したため、脱線したとされています。
脱線した車両は計16両で、そのうちの4両が高架から転落したとされています。
結局、死者を40人(多分合っていると思いますが・・・)も出す結果になりました。
でも、今回の脱線事故の問題点はもちろんこれだけではなく、まだまだ入り口に入り始めたばかりです。

今回の脱線事故により、和諧号(中国の新幹線)は、運行システムに欠陥があったことが明らかになりました。
先行の列車が停止すると後続列車にブレーキがかかる「自動列車保護装置(ATP)」と、信号や分岐を監視する装置(CTC)は、いずれも導入されていましたが、事故当時はどちらも機能していなかったとされています。
先行車両は、信号機が赤だったので、2分間停止後、20km/時以下で徐行走行できる目視運転モードで運転されていましたが、後続車両は、同じ信号機に差しかかった時には青になっていたので、通常走行した結果、追突してしまいました。

また、和諧号は、日本、カナダ、ドイツ、フランスの技術の寄せ集めで成り立っています。
これらのシステムは異なっており、ありとあらゆる所にそれらのシステムが混在しているので、問題だとされています。

日本の場合、5年間で約500kmの新幹線網を築きましたが、「突貫工事ではないか」と指摘されていました。
中国は、3年間で約1000kmの新幹線網を築きました。
この建築速度は、約40年前の日本の比ではありません。
このことに対しても批判がきています。

運行システムの話に戻しますが、新幹線の運行システムは、日本で47年間の実績があるということから考えて、中国国内では、中国の新幹線は安全性、信頼性とともに47年前の日本にすら劣っていると書かれたブログが誕生しました。

さらに、今回の脱線事故の後、事故現場に大きな穴を掘り、事故車両を埋めていたことが明らかになりました。
これは、証拠を隠滅するためだとされています。
その翌日には、埋めた車両を掘り返しましたが、海外(中国以外)のみならず、中国からも批判の声がたくさん上がりました。
そして、脱線事故の1日半後、もう運転を再開してしまいました。
中国国鉄は、自らが起こした事故に向き合わず、証拠を隠滅しようと試み、何もなかったかのようにしようという姿勢を示しているので、今後もまだ同じような事故を起こすのではないかと懸念されていました。
実際、9/27(火)にも上海地下鉄10号線が同じような事故を起こしてしまいました。

それ以外にも、賠償金などのことで批判が出ています。
しかも、それらの批判のポイントはさまざまです。
一方、日本国内では、今回の脱線事故について報道するとともに、日本の新幹線の安全性をアピールするニュースが目立ちました。
そのことについても、「亡くなっている方が多数いる時に報じるべきではない」という批判がほんの少し出ています。
いずれにせよ、中国は、今年に大きな鉄道事故を2回も引き起こしています。
もうこれ以上の事故は許されないと思います。