そこで、阪急電鉄は、阪神淡路大震災の振替輸送の時の自動改札機を改造する技術を使おう、と提案しました。
つまり、三宮駅～梅田駅間を利用する乗客は両方の路線を使えるようにするということです。
このことによるメリットの1つは、神戸電鉄新開地駅から梅田方面に行く人は鉄道会社を意識する必要がないということです。
2つ目のメリットは、行きと帰りで別々の路線を利用してもいいということです。
これにより、行動範囲を広げることができます。
その結果、阪急電鉄と阪神電鉄にも乗客が戻ってきました。

このような、鉄道会社の壁を乗り越えたサービスは、当時では非常に画期的なことでした。
阪神電鉄にとっては、最初は心配な面があったようでしたが、「今動かなければ何にもならない普通のことをやっていてはダメ」という考えに至ったので、実現しました。

それ以降、普通切符の共通化を目指すことになります。
それで誕生したのが、マグネット式のスルッとKANSAIカードです。
スルッとKANSAIカードを始めたのは1996年3月20日のことですが、その当時スルッとKANSAIに加入していた会社は、大阪市交通局、北大阪急行、阪急電鉄、阪神電鉄、能勢電鉄の5社のみでした。
スルッとKANSAIカードは、日本初の共通カードだと言われています。

当然、その当時は、他の鉄道会社の「共通カードなんてうまくいくのか」という声がありました。
それでは、どうして他の会社もスルッとKANSAIに加入するようになったのでしょうか・・・

スルッとKANSAIの参加企業は上記の5社でしたが、その情報を全ての乗客が吸収できるわけではないので、それ以外の会社の自動改札機にスルッとKANSAIカードを投入する乗客が現れます。
当然、自動改札機は開きません。
開かなければ、「自分が間違った。」と思うのが普通ですが、関西人の気質は違っていて、「どうして使われへんの?通れるようにしてよ!」と声に出します。
鉄道会社も、「うちでは対応していないからあきらめろ」という対応ならばまた別でしたが、だんだん放置できなくなっていきます。
現在のスルッとKANSAIのネットワークは、乗客の声によって広げられたものです。

ここで、スルッとKANSAIカードが誕生し、スルッとKANSAIのネットワークが現在のように広がっていった過程を整理したいと思います。
1.阪神淡路大震災
当時はとても絶望的な状況でした。
2.阪急電鉄と阪神電鉄の自動改札機の改造
これにより、改札の混雑が緩和しました。
3.2.の技術の応用による、阪急電鉄と阪神電鉄の一体化
「このままではダメ」という思いから実現しました。
4.3.以降、普通切符の共通化を目指して、スルッとKANSAIカードが誕生
「常に新しいものを追求していく姿勢」が重要です。
5.乗客の声により、スルッとKANSAIのネットワークが拡大
「関西人の気質」、「鉄道会社の柔軟な対応」が功を奏しました。

このように、「絶望的な状況にもめげずに立ち向かっていく姿勢」、「常に新しいものを追求していく姿勢」が非常に重要です。
このことは、皆さんの人生のあり方を考える上で、必ず役に立つと思います。
今年の3月11日には、東日本大震災がありましたが、この地震から画期的なサービスは生まれるのでしょうか・・・

スルッとKANSAIカードは、関西のあらゆる鉄道で利用することができる磁気カードです。

スルッとKANSAIカードの誕生のきっかけは、なんと、阪神淡路大震災です。
これには、驚かれた方も多いと思います。

1995年1月17日に発生した阪神淡路大震災の影響で、阪急電鉄、阪神電鉄、JR西日本などの鉄道が被害を受けました。
そして、復旧までにものすごく時間がかかりました。

そこで、この3社が協力することになります。
各社で被害を受けた地域が異なるので、運行できる範囲をうまく組み合わせて振替輸送を行いました。
ただし、JR西日本の復旧が異常に早く、4月1日には全線が開通してしまいました。

一般的に、振替輸送を行う際は、改札で駅員が振替票を配ります。
これは、手作業で行われるので、とても労力がかかり、また、改札がものすごく混雑しました。
そこで、自動販売機を改造して、相互の定期券が通れるようになりました。

しかし、阪急電鉄と阪神電鉄が復旧した時には、すでに大量の乗客がJR西日本に流れていて、もうどうしようもない(?)状態でした。
さて、その後の阪急電鉄と阪神電鉄はどうなってしまうのでしょうか・・・

「広州地下鉄2号線の車内に爆弾」それってホントでしょうか?
それともウソでしょうか?

この情報は、ウソです。

4/27(水)、広州地下鉄2号線で、公園前駅に到着した列車が運行を取りやめ、乗客全員を降ろしました。
理由を説明するアナウンスがなかったので、多くの乗客が不思議に思いました。

その理由とはズバリ「線路のポイント故障」です。
その日、乗客全員を降ろしたのは、計3回ありました。

ここで中国人がやりそうなこと・・・ズバリ、「憶測」、「デマ」です。
多くの乗客がメールやブログで憶測を始めました。
ブログに「広州地下鉄2号線の車内に爆弾があったとの通報があったので、公園前駅で乗客を下車させて緊急避難させた。」と書きこまれると、極めて短時間のうちに約1500個のコメントがあり、「広州地下鉄2号線の車内に爆弾」のデマは急速に広がっていきました。

「線路のポイント故障」の事実は、やがて乗客も知ることになります。
「広州地下鉄はすみやかに事情を説明して、デマの発生や不必要なパニックを防ぐべきだ。」という批判がありました。
やはり、「自分にとって不都合なことを隠す姿勢」は早急に改めるべきだと思います。
公園前駅は、1号線と2号線の乗り換え駅なので、もしかしたら1号線と2号線には連絡線路があるかもしれませんね。

大阪市営地下鉄には、2009年にデビューした新型車両の30000系が谷町線に4編成在籍していますが、その30000系が御堂筋線にも投入されることになりました。
第1編成の投入は、2011年12月の予定です。
30000系は、車内のドアの上に千鳥配置(進行方向に対して左側・右側に交互に半分ずつ)でLCD(液晶ディスプレイ)が設置されていることが特徴です。
LCDは、日本語、英語、韓国語、中国語の4か国語による案内を行います。
先頭は、曲面ガラスになっていて、丸みのあるやわらかなデザインになっています。

30000系は、2018年までに12編成が投入される予定です。
10系の非VVVFインバータ車は、1105Fから1106Fまでの計12編成あるので、それらを廃車して、30000系に置き換えることになります。

↑谷町線の30000系です。このラインが赤色になったものが御堂筋線に2011年12月に投入されます。

ＪＲ西日本では新大阪―福知山、豊岡、城崎温泉間を結ぶ特急「こうのとり」を1日あたり上り12本、下り14本運転しています。
列車は183系、３８１系、287系を使用しています。
6月1日から「こうのとり」に287系が追加投入されます。
6月1日より287系で運転されるのは、「こうのとり」　新大阪行き2、4、16、20号　城崎温泉、豊岡行5,9,19,23号です。
これにより、287系「こうのとり」は7往復となり。381系使用の「こうのとり」は５月末で運転終了となります。
6月以降の381系の定期運用は特急「くろしお」と特急「やくも」のみとなります。
「くろしお」への287系の投入が発表されたので「やくも」に287系が投入されるのか気になります。